lunedì 25 agosto 2014






Il regolamento di conti della dinastia viscontea con Pavia 1356-59. Il Ticino come via di comunicazione e risorsa militare
Nel 1355 Pavia aderì ad una Lega formata col Marchese del Monferrato Giovanni II, Obizzo d’Este ed i Gonzaga di Mantova contro Galeazzo II e Bernabò Visconti. Reagendo all’attacco di Giovanni II, i Visconti dirottarono le merci da e per Genova sui territori di Piacenza e Lodi anziché quelli di Alessandria, Tortona e Pavia. Nella lotta contro i Pavesi, i Visconti non solo utilizzarono fanti di terra ma anche una notevole flotta fluviale che dal Po risalisse il Ticino fino a Pavia. Il Ticino in città si divideva in numerosi meandri, quali in primo luogo il Gravellone che era navigabile, e lungo i quali, specie lungo il lato meridionale i pavesi avevano costruito torri e ponti. Oltre il Gravellone, altro corso d’acqua importante, specie per la coltura irrigua per frutteti, vigneti ed orti, il Siccomario. Pavia era difesa anche da altri corsi fluviali minori quali il Navigliaccio e le Vernavole che ponevano la città su un terrazzo fluviale. I Visconti attaccarono dal Siccomario mentre la flotta, proveniente dal Po, cercava di chiudere il Ticino per isolare la città. La città comunque resisteva, spronata anche da un frate Jacopo Bussolari, che guidò un attacco vincente e di sorpresa contro le truppe viscontee nel maggio 1356 riuscendo a conquistare l’intera terraferma della città partendo dal Gravellone. I Visconti allora cominciarono ad isolare la città stringendo patti con Mortara per puntare poi da Garlasco verso Pavia. In realtà la città fu al centro di una complessa riorganizzazione di una più agguerrita lega anti viscontea che incluse anche i Gonzaga e mercenari stranieri (quelli di Konrad von Landau, il conte Lando). La presenza del frate Bussolari provocò confusione politica imponendo un governo inviso a quelle famiglie (Beccaria, Pietra) che fino ad allora avevano combattuto contro I visconti i quali seppero porre sotto la loro ala protettrice l’abbazia di Sant’Agostino recuperando consensi anche fra i loro antichi avversari. Decisivo per l’esito della guerra, fu lo scontro sul Ticino tra la flotta pavese e quella viscontea che ebbe la meglio. L’8 giugno 1358 iniziarono le trattative di pace per le quali il Marchese del Monferrato retrocedeva ai Visconti Alba e Novara: il rifiuto del marchese del Monferrato di uniformarsi alle decisioni del messo inviato dall’Imperatore diede a Pavia un ulteriore pretesto nel 1359 per muovere contro Pavia.  
Il 12 aprile 1359 i Visconti ripresero gli attacchi fluviali lungo il Siccomario ed il Gravellone verso il quale decise di deviare le acque del Ticino, per allontanarlo dalle mura della città. Bernabò si preoccupò di presidiare il Po, per impedire che le forze mercenarie del conte Lando potessero venire in soccorso. La situazione nella città era divenuta intanto disperata tanto che la popolazione, dalla fame costretta a mangiare i cani, si arrese il 13 novembre 1359.

Strategico quindi era stato il blocco della via fluviale alla confluenza del Ticino su Po mantenendo invece libera la via verso Piacenza. Anche la deviazione del Ticino verso il Gravellone giocò un ruolo determinante per provocare lo strangolamento annonario della città, oltreché la distruzione delle coltivazioni. Pavia a lungo tempo mantenne il controllo del Ticino, tanto che i Visconti dovettero mobilitare navigli da Piacenza e Cremona.

domenica 17 agosto 2014

IMPLICAZIONI GEOPOLITICHE DEL FIUME QUALE VIA DI COMUNICAZIONE NEL VENETO TRA XII E XIV SECOLO (foto Delta del Po )



Le vie di comunicazione nel Veneto sono sempre state una rete di infrastrutture stradali e soprattutto fluviali. I fiumi, e le acque in genere, ponevano problemi complessi di correzione, disciplinamento del corso idrico, delle condizioni di navigazione. La combinazione terra – acqua era comunque il segno distintivo della viabilità veneta.come si vedrà parlando non solo del Po ma anche dell' Adige, del Brenta, del Piave e  del Bacchiglione in attraversamento di diverse città da Ferrara, Treviso,Padova e Vicenza.
 Verona rappresentava una delle arterie principali dal momento che poneva in correlazione l’Adige ed il Brennero dando a Venezia la profondità sia verso il Nord Europa sia verso la Pianura Padana Occidentale.
Storicamente per i potentati politici comunali il problema di assicurare trasporti rapidi, sicuri e a costi convenienti si pone nel XII secolo dopo la Pace di Costanza del 1183: la competenza viaria – su terra e su acqua- divenne di competenza esclusiva dei Comuni che compresero immediatamente l’importanza della loro integrazione. Il Veneto è la regione che presenta la più evidente correlazione tra aumento demico ed impulso dei traffici per via fluviale, sospinta da Venezia che vedeva in questa uno strumento per mantenere i prezzi delle merci competitivi grazie ad un minor costo del trasporto su fiume.
Padova è la città con la più alta propensione al trasporto fluviale grazie ad un pronto lavoro di regimazione delle acque che serviva ad assicurarsi il controllo della via del Brenta e di tutta quella fitta rete di canali che permetteva un collegamento capillare dalle Alpi all’Adriatico. Il primo intervento fu quello di deviare il corso del Brenta verso le acque del Tergola per abbreviare il percorso in direzione di Venezia. Nel 1209 Padova scava un naviglio artificiale – il Piovego – in modo da connettere il Bacchiglione al Brenta: il senso inverso fu ottenuto nel 1314 facendo diventare Padova un importante crocevia tra Venezia e Vicenza. Ugualmente lungimirante fu l’escavazione di canali per connettere Padova verso il sistema dell’Adige (1189-1201). Padova era un caso a sé ma certamente tutto il Veneto fu interessato da regolari interventi di manutenzione dei corsi fluviali: argini puliti, risagomati, rinforzati, affinché la fluitazione del legname non conoscesse ostacoli e quando questi si presentavano le stesse città chiedevano un immediato intervento arbitrale per rimuovere il problema: così fu per Padova ma anche per Verona sull’Adige, Vicenza sul Bacchiglione e Treviso sul Piave. Dall’inizio del XIVsecolo Venezia, si accorse che non solo delle principali arterie fluviali ma di tutti gli affluenti e canali – di qualunque dimensione – si sarebbe dovuto stimare un budget di spesa continuo con una programmazione molto capillare, ciò di cui ancora Venezia non disponeva ma che inevitabilmente doveva condizionarla sul piano politico costringendola ad occuparsi delle vicende politiche dell’entroterra: agibilità dei fiumi, libertà di transito e mercato, remissione reciproca dei dazi e sicurezza dei traffici erano per Venezia punti non negoziabili. I corsi fluviali rappresentavano per Venezia arterie di traffico internazionale così da giustificare, a loro protezione e controllo, torri e postazioni di transito per sicurezza ed esazioni dei dazi da chi era fuori dai trattati commerciali. Il problema era rappresentato dal Po il cui corso per massima parte esulava dal territorio veneziano considerato poi che rispettivamente Ferrara e Verona controllavano la foce e l’accesso all’area lombarda. Fino al 1230 i trattati con Ferrara avevano retto, poi la tensione era degenerata in conflitto vinto dai veneziani alleati col papa  contro Federico II con cui si era schierata Ferrara: Venezia quindi riuscì ad estendere il suo controllo lungo tutto il percorso di suo interesse prima controllato dai ferraresi lungo le bocche di Goro, Primaro, Volano e Magnavacca. Successivamente da Mantova e Cremona – con accordi dal 1245 al 1277 – si era assicurata il pieno transito sul fiume. Le tensioni però con le città dell’entroterra erano destinate ad esplodere in un nuovo conflitto che si verificò con Ferrara (1308-13) costringendo i Veneziani a ricorrere alla forza per ripristinare la praticabilità delle acque impedita dai primi. Venezia quindi pensò,in un primo tempo, di deviare i traffici sull’Adige cercando un accordo con Verona per l’escavazione di un nuovo canale tra Adige e Po. Nel 1313 Venezia addivenne  ad una composizione con Ferrara  comportante per le merci veneziane l’obbligo di fare scalo a Ferrara senza compromettere l’agibilità del fiume ed il libero transito verso la Lombardia, la sicura riattivazione dei traffici  ritenuti interessi assolutamente preminenti. 
Nel 1335  i rapporti di Venezia con Verona, risalenti al 1107 ed al 1192,  degeneravano per la presa di posizione unilaterale degli scaligeri di imporre uno scalo ad Ostiglia consolidando al contempo le proprie posizioni su Parma e Brescello. Per Venezia sarebbe stato un colpo grave data la posizione strategica di Verona allo snodo fra Po, Adige, Brennero e Via Francesca. La guerra (1337-1338) si concluse con la sconfitta dei veronesi e il ripristino della precedente politica pattizia con le città del corso padano, alla quale si era mostrata recalcitrante, per un certo periodo, la sola Ferrara.

I comuni comunque, in generale, avevano finito con l'assumere una notevole responsabilità nel risarcire i viaggiatori per i casi di furto e rapina, anche al di fuori della loro stretta competenza territoriale, purché il viaggio fosse stato effettuato di giorno e nel rispetto delle condizioni di viaggio stabilite. Non mancavano ovviamente disaccordi sulla determinazione dei risarcimenti, sulle azioni conseguenti a violazione dei patti specie da parte dei comuni più piccoli contro i quali, specie nei casi in cui si fosse  ostacolata la fluitazione del legname, si dovevano spesso attuare blocchi commerciali se non minacciare vere rappresaglie militari. Venezia comunque aveva allestito prima lungo il Po, e poi lungo l’Adige, una vera e propria polizia fluviale con una flotta che perlustrava l’intero percorso sotto il suo diretto controllo. Non di meno, particolare cura fu rivolta alla manutenzione dei porti, degli argini, ai punti di approdo e trasbordo delle merci e, soprattutto, dei ponti che dovevano rispondere a standard minimi di efficienza e sicurezza: gli approdi erano però modulari e non fissi, i presidi non sempre strutturati e ciò si rifletteva negativamente sull’esazione fiscale. I materiali impiegati erano per lo più pietra e legno. Molto spesso poi le esondazioni dei fiumi alteravano passaggi e guadi costringendo ad un continuo rifacimento dei transiti e ad un adattamento a quelli nuovi che si aprivano in conseguenza. Solo a partire dal XV secolo l’intermodalità – ad esempio a Portogruaro – venne concepita come strumento per assicurare contemporaneamente, oltre al trasferimento obbligatorio delle merci dai carri alle imbarcazioni,  una sicura esazione fiscale: da quest’epoca però si accrebbero anche le postazioni – le palate – aventi natura militare dislocate capillarmente lungo l’intero corso fluviale. Ciò che però assicurò a Venezia – e alle città dell’entroterra – una preminenza nei traffici commerciali fu, in definitiva, la capacità di adattare i percorsi di terra a quelli fluviali, nettamene meno costosi per quanti problemi (correnti, sporgenze, esondazioni, ecc.) potessero comportare: forse una ragione per concludere per la maggiore saggezza di chi ci ha preceduto

per riferimenti e bibliografia v. Governo delle acque e navigazione interna.Il Veneto nel Basso Medioevo  di Ermanno Orlando  Firenze University Press 2011

giovedì 7 agosto 2014



IL FIUME COME CHIAVE INTERPRETATIVA DELLA STORIA DI UN GRANDE SPAZIO EUROPEO CONTINENTALE


Il fiume è coessenziale ad una interpretazione della storia europea secondo una visione “di terra”, contrapposta ad una percezione marittima. Si vogliono evidenziare solo interpretazioni dell’elemento fluviale a partire dal Medioevo in quanto da lì emergono i significati geopolitici di fiume ricorrenti anche nei secoli successivi. Per ragioni di spazio, ma con riserva di approfondimento, in questa sede non affrontiamo la storia dei significati assunti dallelemento fluviale negli altri Grandi Spazi diverso da quello europeo, né i profili sociali che la costruzione di una civiltà reca con sé.
La Terra è  Madre del diritto, poiché essa reca in sé sempre una misura interna di giustizia per il lavoro di dissodamento e coltivazione svolto entro linee precise di suddivisione del suolo che, unitamente ad altre, danno una chiara percezione dell’ordine costituito: l’occupazione della terra costituisce il titolo radicale, l’archetipo di un processo giuridico costitutivo che immediatamente ci permette di differenziare la posizione nostra verso l’esterno, nei confronti di altri popoli, ed all’interno in relazione alle altre linee in cui la proprietà del suolo è suddivisa. Ebbene, col termine nomos Schmitt definisce  “la forma immediata nella quale si rende spazialmente visibile l’ordinamento politico e sociale di un popolo … l’occupazione di terra e l’ordinamento concreto che in essa è contenuto e da essa deriva. ..Nomos è la misura che distribuisce il terreno ed il suolo della terra..” .
La Madre Terra può dare frutti se, oltre all’energia dell’uomo, vi sia la risorsa principale costituita dall’acqua, e qui si introduce la prospettiva fluviale che rende evidente, anche se talvolta data per scontata, l’idea del Nomos sopra descritta. L’ Impero Romano reca con sé una concezione universalistica e sovranazionale rivolta ad uno spazio territoriale che diviene concreto solo se rapportato all’altrettanto decisiva presenza dell’elemento fluviale che lo delimita. Lo spazio continentale europeo si costituisce su un tripartito regime fluviale: il Rodano, che si getta nel bacino occidentale del Mediterraneo e unisce quest’ultimo al centro nevralgico dell’Europa centrale, via Ginevra, il corso della Saône e del Doubs, che lo conduce alle «Porte di Borgogna» (Burgundische Pforte), cioè al varco di Bâle o di Belfort, in prossimità del Reno e non lontano dalle sorgenti del Danubio.
Già I Romani erano coscienti del fatto che un’unità politico territoriale del loro Impero non potesse prescindere dal governo di questi tre grandi regimi fluviali (Rodano, Reno e Danubio) rispetto ai quali vanno considerati gli inserimenti delle popolazioni barbariche all’interno dell’Impero (il fiume come confine). Alcune occupazioni territoriali – come quelle di Ostrogoti e Burgundi si svolsero nel rispetto dell’ordinamento spaziale romano, dato che le tribù nomadi si fecero assegnare terra dall’Imperatore medesimo; altre occupazioni invece avvennero senza alcun riguardo per le situazioni precedenti: è il caso dei Longobardi in Italia, a partire dal VI secolo, che abolirono le situazioni giuridiche precedenti acquisendo in modo violento la proprietà altrui conferendola nelle “sale” e ripartendola fra l’aristocrazia guerriera distinta poi per ducati ed arimannie. Essi comunque ebbero ben presente l’importanza del fiume Ticino ponendo a Pavia (Ticinium) la loro capitale, poiché, risalendo il Po, si aveva il controllo dell’intera pianura padana: i mercanti di Comacchio dall’VIII secolo risalivano il Po per arrivare a Pavia vendendo sale, olio e spezie di provenienza orientale e comprando grano per le regioni costiere (il fiume come via di comunicazione). A partire dalla dissoluzione dell’impero carolingio, si pone il problema di mantenere il riferimento all’antica localizzazione territoriale dell’Impero Romano: nel Medioevo avanza la lotta per Roma e non contro Roma. La Chiesa si assume la gravosa responsabilità di impedire la dissoluzione di un intero mondo, di trattenerlo – da qui il concetto di katechon – di fronte all’avanzare dell’Anticristo, o, detto, altrimenti la dissoluzione completa dell’Occidente. 

Il recupero delle popolazioni slave dislocate fra l’Elba e l’Oder avvenne avvalendosi di armi, diplomazie e predicazione religiosa (il fiume come riferimento di unità religiosa latino germanica) oscillando queste popolazioni tra il miraggio di Costantinopoli e il timore di entrare in un’organizzazione che potesse ridurre la loro autonomia politica: Ottone I riuscì a sottomettere dapprima la Boemia, poi la Moravia ed infine, fatto decisivo, gli Ungari dopo averli sconfitti militarmente nel 955 a Lechfeld – in prossimità del fiume Lech (il fiume come teatro di scontro bellico). Nel Continente i secoli dal XII al XV sono ad appannaggio delle repubbliche marinare veneziane e genovesi e delle città come Firenze (situata sull’Arno): esse riescono ad acquisire uno strapotere commerciale facendo rete fra commercio marittimo, arterie fluviali interne dell’entroterra e vie stradali in grado di collegare i centri- specie del Nord Italia- col Nord della Francia e con le Fiandre. Un esempio di questa perfetta integrazione è data appunto dal fiume Ticino che permette, risalendo da Est di proseguire verso la Germania utilizzando per lunghi tratti la navigazione fluviale e lacuale sul Lago Maggiore per giungere poi in territorio elvetico servendosi del passo del Gottardo.
Superata la carestia del 1348 e le altre crisi del XV secolo, il continente europeo riprende lentamente a ripopolarsi e soprattutto a vedere l’introduzione di nuovi prodotti agricoli – come riso e mais – che, a differenza del grano- presenteranno una resa maggiore ed una possibilità ulteriore di vendere eccedenze alimentari sul mercato: nelle agricolture più evolute, si afferma il sistema irriguo grazie anche ad una forte infrastrutturazione di canali che spesso porta comunità – è il caso di Milano con Pavia – a scontrarsi per la deviazione dei corsi fluviali (il fiume come risorsa per l’agricoltura)
Dal XVII secolo comunque all’elemento Terra comincerà a contrapporsi il Mare che ridefinirà completamente i precedenti modi di intendere la statualità ma lo stesso presupposto di Grande Spazio: ha  inizio l’ascesa dell’Inghilterra che ripensa sé stessa, la propria politica e la e propria identità a partire dal Mare dove ovviamente, non esistendo linee di confine, è possibile osare tattiche e metodi impensabili sulla terraferma: il vocabolo – coi relativi attacchi a vascelli ed imbarcazioni spagnole-  deriva dal greco peirao che significa appunto tentare, osare. Avuta completamente la meglio sugli Olandesi – un popolo grandissimo che comunque, al momento decisivo dopo la pace di Utrecht del 1713, si volse a quella terraferma per recuperare la quale tanto aveva lottato contro il Mare- gli Inglesi, già in precedenza sbarazzatisi della potenza spagnola, rimasero incontrastati padroni delle vie oceaniche. All’interno del suo territorio insulare, l’Inghilterra si attivò enormemente affinché bacini fluviali- il Tamigi, il Severn, il Trent, l’Humber – venissero potenziati con opportuni lavori che ne migliorassero la navigabilità; nel continente la strategia diplomatica perseguita fu opposta sempre per rendere più oneroso il trasporto via terra di merci e granaglie (il fiume come baricentro di strategia geopolitica) e, soprattutto, impedire di pensarsi come Grande Spazio continentale: solo così si riesce a comprendere l’ossessione britannica di invocare il superiore principio della libertà dei mari e dei commerci, mantenendo libere tutte quelle vie di comunicazione sul mare (Stretto di Gibilterra, Canale di Suez) che consentono il collegamento dell’area atlantica verso quella indiana; ed in quest’ottica si comprende l’ossessione britannica di tenere lontana la flotta russa dal Mediterraneo e dal Mar Nero per impedire la costituzione di qualsiasi rete con l’arteria danubiana e gli altri bacini fluviali interni al territorio russo.
Ad Est l’arteria danubiana rimarrà sempre quella decisiva dato che gli Ottomani dal XVI secolo tenteranno, dal Mar Nero, di risalire la foce per spingersi fino a ridosso di Vienna: le vittorie di Eugenio di Savoia a Timisoara, lungo il fiume Timis, a Belgrado sul Danubio e a Zenta nel 1697 sono fondamentali per il mantenimento della civiltà occidentale (il fiume come elemento divisivo di due civiltà).

E’ davvero superata questa visione? Sembra proprio di no, dato che il disegno strategico di bloccare l’arteria danubiana era già perseguito da Gran Bretagna e Stati Uniti non solo all’epoca del Trattato di Versailles, ma ancora, per parte americana, all’epoca della guerra in Kossovo col bombardamento del ponte danubiano su Novi Sad. Né può dirsi un caso che la Crimea sia stata oggetto di interesse immediato per parte russa- dato che è la parte di territorio ucraino in cui sfocia il Danubio – e come per gli USA sia indispensabile stressare l’intera area che dal Baltico arriva al Mar Nero (l’antica linea dai Variaghi ai Greci).
Personalmente sono convinto che la risorsa fluviale sia importante non solo da un punto di vista culturale (il fiume come memoria del patrimonio culturale e naturale europeo) ma anche economico attraverso opere di grandi infrastrutturazione che rendano collegabili il bacino renano con quelli dei grandi corsi russi (il fiume come infrastruttura economica- ) – come grande volano per la crescita e l’occupazione- favorendo al contempo il potenziamento delle aggregazioni territoriali in dimensioni macro-regionali (il fiume come perno di riorganizzazione territoriale) che permettano sempre più, nel rispetto delle proprie identità e della propria storia, il recupero della dimensione di Grande Spazio Europeo l’unica che possa consentirci un confronto con quelli russi, cinesi e sudamericani in termini di confronto di civiltà. Come annunciato in premessa, non ci si può dilungare oltre nel raffronto con i Grandi Spazi russi, cinesi e sudamericani sebbene si possa dire che là il problema della regolazione delle acque di grandissimi corsi fluviali abbia spinto verso un’organizzazione amministrativa di tipo imperiale, fortemente accentrata con un impatto particolare nelle modalità di esazione fiscale, secondo un’impostazione differente da quella europea che conobbe la figura dello Stato a partire dal XVI secolo : è comunque anch’essa una materia meritevole di essere rappresentata  secondo una prospettiva turistico culturale che espliciti i prezzi demografici, sociali, sanitari, alimentari che in termini di sofferenza, lotta e scontro una civiltà paga per emergere: il fiume, nel Grande Spazio Europeo costituisce la Memoria della nostra civiltà occidentale continentale, l’unica che abbia la dignità e la statura per confrontarsi con le altre sopra ricordate.





lunedì 4 agosto 2014

Presentazione AFLUNEO - AFLUNEO's presentation

AFLUNEO - Apud Flumina Nascitur Europae Ordo significa che lungo i fiumi si afferma l'ordine europeo. La centralità dell'elemento fluviale nella costruzione dell'identità europea discende proprio dalla molteplicità di significati che "il fiume" ha assunto nel corso dei secoli : risorsa per l'agricoltura, via di comunicazione, confine tra entità sovrane, luogo di scontri militari, riferimento per la firma di armistizi e trattati, base per insediamenti religiosi. Si tratta di tradurre questo approccio geopolitico in un progetto operativo di turismo culturale responsabile che possiamo così riassumere
Quando 
Il periodo migliore per le attività che si andranno a definire è compreso tra marzo ed ottobre
Dove
Il territorio privilegiato sarà quello compreso nel triangolo Novara, Vercelli e Pavia con la possibilità di indicare correlazioni in altre parti del continente europeo in relazione ai temi indicati al paragrafo successivo
Cosa
I significati assunti dal fiume verranno correlati, in diversi periodi storici, a temi nuovi di cui oggi solo comincia ad occuparsi la storiografia, restituendo dei territori e del loro patrimonio culturale, una rappresentazione non più pacificata ed ordinata come ancora nel recente passato: intendo riferirmi a temi quali l'approvvigionamento alimentare, l'esazione fiscale, la burocrazia, i conflitti di classe, i poveri per cogliere una dimensione più completi degli eventi che hanno costruito l'identità europea
Chi
Metto a disposizione la mia esperienza ventennale maturata nell'ambito del trasporto viaggiatori e del turismo,oltreché, come spero apparirà evidente, la passione per un tipo di turismo culturale responsabile rivolto a persone che vogliono approfondire la conoscenze delle realtà con cui entrano in contatto, capire i legami ed i nessi fra i vari territori e che vogliono approfondire la loro esperienza turistica creando nuovi contatti con persone che condividono gli stessi interessi.
Perché
La motivazione di questo mio lavoro discende dalla convinzione che solo una profonda e responsabile conoscenza del passato possa permetterci di recuperare sia una comune identità europea sia una comprensione più matura dei problemi presenti derivanti dall'aver ignorato,se non calpestato, i legami con la nostra terra e i nostri fiumi
Come
Intendo offrire questo servizio sia agli operatori stranieri interessati a far conoscere l'Italia secondo una dimensione diversa dai soliti itinerari su Venezia, Firenze e Roma, attraverso questo blog che funzionerà come una newsletter con abstract/articoli sintetici degli argomenti sopra esposti, indicazioni bibliografiche e segnalazione di itinerari e percorsi relativi; sia ovviamente al pubblico che potrà rivolgersi o ad operatori di propria fiducia o, mio tramite, a professionisti locali capaci di adattare il contenuto alle esigenze personali - di tempo e di budget - dei singoli. Chiedo soltanto la sottoscrizione di un abbonamento annuale per il lavoro complesso di lettura, studio ed elaborazione che troverete sia nel blog sia nella pagina FB "Afluneo Apud Flumina Nascitur Europae Ordo   ( anche nella english version )